بازنگری در حوزه قانون‌گذاری مرتبط با دریا؛ دریا نباید تنها به حوزه حمل‌ونقل دریایی محدود شود. این پهنه عظیم ظرفیت‌های بی‌پایانی برای اشتغال‌آفرینی و توسعه فعالیت‌های حرفه‌ای دارد.

به گزارش صنعت‌صنف، سعید کیاکجوری، مدیرکل بنادر و دریانوردی استان مازندران و ایثارگر نمونه دریایی کشور در نوشتاری ضمن اشاره به سوابق کاری خود بر ضرورت بازنگری جدی در حوزه قانون‌گذاری مرتبط با دریا تاکید می‌کند.

متولد سال ۱۳۴۵ هستم و از سال ۱۳۷۳ به سازمان بنادر و دریانوردی پیوستم. نخستین سال‌های خدمتم در بندر نوشهر گذشت و در سال ۱۳۸۰ به بندر شهید رجایی منتقل شدم. از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۵ در این بندر بزرگ کشور مشغول فعالیت بودم و پس از آن، از سال ۱۳۸۵ تا ۱۳۸۸ به بندر امیرآباد رفتم. پس از پایان این دوره و به دلیل اینکه زادگاهم نوشهر بود، بار دیگر به بندر نوشهر بازگشتم و مسیر خدمتی خود را در این بندر ادامه دادم.

سال ۱۳۹۱ به سمت معاون بندری و دریایی بندر نوشهر منصوب شدم. پیش از آن نیز در بندر شهید رجایی و امیرآباد به ‌عنوان رئیس اداره فعالیت کرده بودم. در بندر شهید رجایی حدود 2 سال ریاست اداره اموال و سفارشات را بر عهده داشتم و در بندر امیرآباد نیز رئیس اداره منطقه ویژه اقتصادی و سرمایه‌گذاری بودم. در بندر نوشهر هم مسئولیت امور بندری و سپس معاونت بندری و دریایی را عهده‌دار شدم و از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۱ به مدت بیش از یک دهه در این سمت خدمت کردم. کمتر از 3 سال است که به ‌عنوان مدیرکل بنادر و دریانوردی استان مازندران فعالیت می‌کنم.

بهترین دوره‌های جذب سرمایه‌گذاری

یکی از نقاط عطف کارنامه کاری‌ام، حضور 5 ‌ساله‌ام در بندر شهید رجایی است؛ بزرگ‌ترین بندر کشور که به ‌عنوان پیشانی حمل‌ونقل دریایی ایران شناخته می‌شود. در این بندر، نخستین پست سازمانی رسمی‌ام را به‌ عنوان رئیس اداره منطقه ویژه اقتصادی و سرمایه‌گذاری دریافت کردم. این سمت تا پیش از آن در ساختار بنادر کشور تعریف نشده بود و من نخستین فردی بودم که به ‌طور رسمی به این جایگاه منصوب شدم. همین تجربه، فرصت‌های ارزشمندی را برایم فراهم آورد تا با آخرین تحولات و روندهای حمل‌ونقل بین‌المللی همگام شوم و دانش و تجربه خود را به‌روز کنم.

پس از انتقال به بندر امیرآباد، با چالشی جدی روبه‌رو شدم، چرا که تا پیش از سال ۱۳۸۵ حتی یک قرارداد سرمایه‌گذاری در این بندر منعقد نشده بود. در طول 3 سال حضورم، توانستیم برای نخستین‌بار بستر سرمایه‌گذاری را فعال کرده و در مجموع ۱۲ قرارداد سرمایه‌گذاری بزرگ به امضا برسانیم. این دستاورد نه‌تنها آغازگر روند توسعه سرمایه‌گذاری در بندر امیرآباد بود، بلکه نقطه عطفی در کارنامه کاری من نیز بود.

در بندر شهید رجایی در دوره‌ای که به‌ عنوان رئیس اداره فعالیت می‌کردم، یکی از بهترین دوره‌های جذب سرمایه‌گذاری رقم خورد. پروژه‌های بزرگ و اصلی سایت‌های کانتینری که امروز در این بندر فعالند، دقیقاً در همان دوره آغاز شدند و به مرحله اجرا رسیدند.

سال ۱۳۹۰ که به سمت معاونت بندری و دریایی بندر نوشهر منصوب شدم، وظایف این معاونت به ‌طور همزمان شامل مدیریت بخش بندری و دریایی بود. پس از چند سال، ساختار سازمانی تغییر کرد و واحدهای بندری و دریایی از یکدیگر تفکیک شدند. از آن زمان تا سال ۱۴۰۱ مسئولیت معاونت بندری بندر نوشهر را بر عهده داشتم. در طول این سال‌ها، به دلیل مسئولیت مستقیم در حوزه بندری و دریایی، تجربه‌های ارزشمندی در زمینه‌های مرتبط با فعالیت‌های دریایی به دست آوردم؛ هر چند نه به ‌صورت کاملاً آکادمیک اما به ‌طور عملی با موضوعاتی همچون مدیریت شناورها، ایمنی دریایی، حفاظت دریایی و آزمون‌های مرتبط درگیر بودم و از دل این مسئولیت‌ها، آموزش‌های مهم و تجربیات قابل توجهی کسب کردم.

بهسازی کانال و آبراه ورودی بندر نوشهر

سال ۱۴۰۱ همزمان با انتصاب من به ‌عنوان مدیرکل بندر نوشهر، اتفاق مهمی رخ داد و آن هم کاهش شدید تراز آب دریای خزر بود. این تغییر شرایط سبب شد کانال ورودی بندر نوشهر عملاً کارایی خود را برای پذیرش کشتی‌های با آبخور متعارف از دست بدهد. در نتیجه، تنها امکان پذیرش کشتی‌های کوچک وجود داشت.

در حالی که بنادر مقابل ما در روسیه و قزاقستان قادر به پذیرش کشتی‌هایی با آبخور 4.5 تا 4.7 متر بودند. در نوشهر حداکثر آبخور قابل پذیرش 3.7 متر بود. حتی در این شرایط هم ورود کشتی مشروط به آرام بودن کامل دریا بود به‌ گونه‌ای که در شب ورود و خروج کشتی عملاً امکان‌پذیر نبود و با کوچک‌ترین تلاطم دریا، فعالیت بندر به ‌طور کامل متوقف می‌شد.

در روز معارفه خود در سالن اجتماعات بندر نوشهر، تأکید کردم اصلی‌ترین هدف من، مدیریت و بهسازی کانال و آبراه این بندر است. خوشبختانه پس از حدود یک سال تا یک سال و نیم تلاش و اجرای فعالیت‌های مختلف، توانستیم شرایط قابل توجهی را ایجاد کنیم، به گونه‌ای که اکنون کانال دسترسی بندر نوشهر از نظر مسیر، عمق و عرض در وضعیت مطلوبی قرار دارد. امروز کشتی‌هایی با آبخور 4.2 تا 4.3 متر که در بنادر روسیه و قزاقستان پهلو می‌گیرند، به‌راحتی می‌توانند وارد بندر نوشهر شوند و دیگر دغدغه جدی در این زمینه وجود ندارد.

البته این بدان معنا نیست که مشکل به ‌طور کامل رفع شده است، چرا که طی 4-3 سال اخیر، حدود ۶۰ تا ۷۰ سانتیمتر کاهش تراز آب دریای خزر را تجربه کرده‌ایم و این موضوع همچنان تهدیدی جدی به شمار می‌آید. با این حال، شرایط فعلی قابل قبول است و کشتی‌ها حتی در شرایط موج یک‌ونیم متری یا در ساعات شب نیز امکان ورود و خروج دارند؛ دستاوردی که می‌توان آن را یکی از تحولات بزرگ دریایی نوشهر در سال‌های اخیر دانست.

تقریباً شرایط مشابهی نیز در بندر فریدونکنار به ‌عنوان یکی از بنادر تابعه اداره کل بنادر و دریانوردی استان مازندران وجود داشت. خوشبختانه با حمایت سازمان بنادر و دریانوردی و اختصاص اعتبارات لازم، موفق شدیم قراردادهای مورد نیاز را منعقد کنیم و اکنون این بندر نیز از کانالی ایمن و استاندارد برخوردار است که پذیرای کشتی‌هاست.

کشتی ایران اصفهان از گل بیرون آمد

از جمله تلخ‌ترین خاطرات کاری من، حادثه انفجار در بندر شهید رجایی است. شاید باور نکنید اما هفته‌ها ذهنم درگیر این رویداد بود، زیرا احساس می‌کردم سازمان بنادر و دریانوردی در این ماجرا مظلوم واقع شده است. این حادثه برایم بسیار ناگوار بود، هرچند در کنار آن، تجربه‌ها و موفقیت‌های خوشایند بسیاری هم داشته‌ام.

سال ۱۳۸۴ در دوران مسئولیتم در بندر شهید رجایی، حادثه‌ای رخ داد که هنوز هم به‌ عنوان یکی از خاطرات ماندگار در ذهنم باقی مانده است. در آن زمان کشتی ایران اصفهان با ظرفیت حدود 4 هزار TEU در کانال بندر به گل نشست. هرچه یدک‌کش‌ها، پایلوت‌ها و تیم‌های عملیاتی تلاش کردند، تا ۲۴ ساعت نتوانستند کشتی را از گل خارج کنند.

اتفاق در میانه ماه قمری رخ داد؛ زمانی که معمولاً سطح مد دریا به بالاترین میزان خود می‌رسد و بهترین فرصت برای نجات کشتی‌ها از گل‌زدگی فراهم می‌شود. شب قبل تلاش‌ها بی‌نتیجه مانده بود و صبح روز بعد هم امید چندانی باقی نمانده بود. در آن دوره، اگرچه من مستقیماً درگیر این موضوع نبودم اما به درخواست علی‌اکبر صفایی، معاون وقت دریایی و بندری بندر شهید رجایی، همراهش شدم تا از نزدیک در جریان عملیات قرار بگیرم.

نیمه‌شب، درست حوالی ساعت ۱۲ که اوج مد فرارسید، آخرین تلاش‌ها انجام شد اما باز هم کشتی تکان نخورد. ناامیدی بر نیروها غالب شده بود و لحظات به سرعت سپری می‌شد تا اینکه آب شروع به بازگشت کرد و جزر آغاز شد. درست در همان دقایق حساس و آخرین فرصت، با مدیریت دقیق عملیات پوش‌کردن و تلاش یدک‌کش‌ها، کشتی ایران اصفهان از گل بیرون آمد و توانست به سلامت در اسکله‌های بندر پهلو بگیرد.

اگر این عملیات موفق نمی‌شد، پیامدهای بسیار سنگینی برای بندر و تردد کشتی‌ها رقم می‌خورد و شاید برای مدت طولانی کانال بندر شهید رجایی مسدود می‌ماند اما خوشبختانه این حادثه به یکی از خاطرات شیرین من بدل شد؛ لحظه‌ای که در واپسین ثانیه‌ها و درست هنگام بازگشت آب، کشتی از خطر نجات یافت و همه تلاش‌ها به ثمر نشست.

بازنگری اساسی در قوانین مرتبط با دریا

به باور من، دریا نباید تنها به حوزه حمل‌ونقل دریایی محدود شود. این پهنه عظیم ظرفیت‌های بی‌پایانی برای اشتغال‌آفرینی و توسعه فعالیت‌های حرفه‌ای دارد. متأسفانه در کشور ما متولی مشخصی برای دریا وجود ندارد و همین خلأ باعث شده بسیاری از ایده‌ها و طرح‌های نوآورانه مجال تحقق پیدا نکند.

به‌ عنوان فردی که سال‌ها در حوزه‌های مختلف بندری و دریایی فعالیت داشته‌ام، معتقدم یکی از ضرورت‌های جدی کشور بازنگری در حوزه قانون‌گذاری مرتبط با دریاست. ما نیازمند قوانینی متمرکز و کارآمد هستیم تا نهادی مقتدر بتواند مسئولیت اصلی این حوزه را بر عهده بگیرد و با اختیار کافی، تحولات بنیادینی را رقم بزند.

بخش قابل‌ توجهی از مرزهای کشور ما دریایی است و همین موضوع اقتضا می‌کند یک نگاه انقلابی و بازنگری اساسی در قوانین و سیاست‌های مرتبط با دریا شکل بگیرد. این مهم‌ترین موضوعی است که امروز کشور به آن نیاز دارد و باید بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد.