بخش خصوصی پشت دروازه‌‌های اوراسیا خیمه زده
بخش خصوصی پشت دروازه‌‌های اوراسیا خیمه زده؛ ما قوانین دست و پاگیر داریم؛ چه در حمل و نقل، چه در تجارت و چه در بانک. بخش خصوصی از تحریم‌ها عبور کرد اما قوانین دست و پاگیری که در کشور داریم نمی‌گذارد این بخش کار کند.
به گزارش پایگاه خبری صنعت‌صنف، اتاق‌های مشترک بازرگانی به‌ویژه اتاق‌های مشترک با کشورهای حوزه خلیج‌فارس و دریای خزر که با کشورمان مرز دریایی دارند، نقش مهمی در توسعه ترانزیت، افزایش تجارت و گسترش بازارهای صادراتی ایران در این کشورها دارند.
در این‌باره با روشنعلی یکتای‌قرابایی، نایب‌رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و روسیه و رئیس کمیسیون کشاورزی، حمل‌ونقل و لجستیک این اتاق به گفت‌وگو نشستیم. او از سال ۱۳۷۴ در حوزه اوراسیا کار می‌کند و در صادرات خدمات فنی-مهندسی، صنایع غذایی، میوه و خشکبار به روسیه، ترکمنستان، اوکراین و ارمنستان فعال است.
یکتای‌قرابایی تأکید می‌کند بخش خصوصی فقط یک چیز می‌خواهد و آن هم اطمینان است؛ اطمینان از سرمایه‌گذاری و آرامش در قوانین تا به هر بهانه‌ای با بازرگان به عنوان بچه سرراهی برخورد نشود و هر کسی از راه رسید بر سرش بزند.
اگر بخواهیم وضعيت خودمان را در ارتباط با کشور روسیه بررسی کنیم، به لحاظ امکاناتی که در حوزه حمل‌ونقل داریم الان تنها کانال ارتباطی ما با روسیه، دریای خزر و رود ولگاست، البته اگر اتحاد جماهیر شوروی سابق بود وضعيت متفاوت بود. همچنین ایران در بندر سالیانکا نیز سرمایه‌گذاری کرده و ارتباطات و ظرفیت‌هایی به وجود آورده است. بفرمایید ما تا چه اندازه توانسته‌ایم از امکاناتی که در دسترس‌مان است برای ارتباط با این کشور استفاده کنیم؟
دریای خزر، دریایی است که 5 کشور همسایه در کنار هم فعالیت می‌کنند و فعالیت تجاری‌شان بیشتر به حمل دریایی ارتباط پیدا می‌کند، به دلیل اینکه معمولا این حمل‌ونقل، ارزان‌ترین بخش حمل‌ونقل و لجستیک است. از آنجا که کشور ما در جنوب به وسیله خلیج‌فارس به دریای هند و اقیانوس‌ها ارتباط دارد، این ارتباطات کمک کرده ما در بخش کاسپین، بهترین امتیازات را برای بهره‌برداری از این منطقه داشته باشیم و بتوانیم بارهای‌مان را با کشورهای همسایه از این مسیر انتقال بدهیم و در تجارت آنها به‌خصوص در ترانزيت‌ها شریک شویم. این خودش یک بحث مفصلی دارد که می‌تواند سرمایه عظیمی برای کشورمان داشته باشد. الان کشورهایی مثل چین و هند از همین ظرفیت‌ها برای کمک به روسیه در وضعیت تحریم استفاده می‌کنند. ضمن اینکه باید از این ظرفیت‌ها استفاده کنیم، حتی می‌توانیم از کانال سوئز عبور کنیم و خیلی مسیرها را نزدیک‌تر کنیم. همچنین کریدور شمال- جنوب، هلسینکی را به چین و هند وصل می‌کند که اینها از ظرفیت‌های خوبی است که ما داریم ولی به دلایلی هنوز نتوانسته‌ایم از آنها استفاده کنیم.
چه دلایلی؟
در دوره‌های مختلف و در سالیان متوالی، اهمیت واقعی این موضوع برای متولیان امر روشن نشده بود یا اگر هم شده بود، به آن فکر نمی‌کردند.
به این دلیل که به آن چیزهایی که در دسترس هست کمتر فکر می‌کنیم؟
دقیقاً! ما از کنار خیلی از فرصت‌ها عبور می‌کنیم. یعنی استاد فرصت‌سوزی هستیم. دیگر به این نگاه نمی‌کنیم در این موارد که چه باید بکنیم. خود این ترانزیت می‌تواند درآمد بزرگی را از حمل بار نصیب ما کند؛ چه الان و چه آن زمان که حتی در روسیه جنگ هم نبود. این فرصت می‌توانست ما را به هلسینکی فنلاند وصل کند. یعنی ما اروپای شمالی را به دست گرفته بودیم.
این مربوط به چه سالی است؟
فکر کنم سال ۲۰۱۶ میلادی بود که قائم مقام رياست‌جمهوری اوکراین برای شرکت در نشستی با همین موضوع به ایران آمده بود. در آن جلسه من هم شرکت کردم. یعنی از همان دوران کریدور شمال – جنوب به بلوغ رسیده و آماده بود که امضا کنیم و از آن استفاده ببریم.
ما استفاده نکردیم؟ یعنی کم‌کاری کردیم؟
بله! خیلی وقت‌ها به آن اهمیت ندادیم. این الان از نان شب واجب‌تر است. همان‌گونه که به نفت و ميادين نفتی فکر می‌کنیم، ترانزیت هم درآمدهای عظیمی مثل ميادين نفتی دارد.
اگر این مسیر ترانزیتی فعال شده بود، میزان درآمدزایی ایران چقدر بود؟
امروز می‌توانست 80 تا 85 درصد ترانزیت کالاهای روسیه را در بخش صادرات و واردات به خودش اختصاص دهد.
یعنی ایران آن را در دستش بگیرد؟
بله! الان روسیه تقریباً محاصره شده و تحریم است.
کریدور شمال-جنوب از مسیر چابهار دریای عمان و اقیانوس هند؟
بله! روسیه سالانه ۲۴۰ تا ۲۵۰ میلیارد دلار واردات و نزدیک به ۳۰۰ میلیارد دلار صادرات دارد. چیزی نزدیک 500 تا 600 میلیارد دلار حجم تجارت خارجی است. ضمن اینکه کشورهای دیگری هم هستند، مثل کشورهای پیمان دریای سیاه از جمله اوکراین، گرجستان، روسیه، بلاروس و ... که مایلند به جای اینکه راه‌شان را دور کنند و از طریق دریای سرخ و کانال سوئز ترانزیت کنند، از کریدور شمال – جنوب استفاده کنند. حتی لهستانی‌ها با چه اشتیاقی می‌آمدند و درخواست می‌کردند، چراکه امروزه چین و البته هند از تأمین‌کننده‌های اصلی منابع خیلی از کشورهای اروپایی هستند اما ما سهل‌انگاری کردیم یا به آن فکر نکردیم. در واقع اهمیت این موضوع را به آن اندازه که بزرگ بود در نظر نگرفتیم و از یک درآمد ترانزیتی برای ایران که شاهراهِ اصلی شرق به غرب است، غفلت کردیم. استانبول یک تنگه بسفر دارد و ترکیه از این کانال باریک چه امتیازات بزرگی که نمی‌گیرد ولی ما با اینکه همه چیز آماده بود به‌خصوص آن زمان که اتفاقاتی برای کانال سوئز افتاد، از فرصت استفاده نکردیم.
هم‌اکنون هم از حدود 6-5 سال پیش که تقریبا حمل‌ونقل ریلی از بندرعباس تا تهران، قزوین و رشت وصل شده، هنوز گیر اتصال 18 کیلومتر راه‌آهن رشت-آستارا هستیم. شاید در این سال‌ها 20-10 بار گفتند یک ماه دیگر افتتاح می‌شود و تا الان هم نشده است. الان هم می‌گویند 2 ماه دیگر! اگر زیرساخت‌هایش آماده است چرا بهره‌برداری نمی‌کنیم؟ آیا می‌توانیم به 5 بندری که در روسیه هست وصل شویم و از آنها تغذیه کنیم؟
پس الان ما زیرساخت‌های لازم را برای برقراری ارتباط در مسیر دریا نداریم؟
به صورت کامل نه! الان کشتی‌های یخچال‌دار یا کشتی‌های سردخانه‌دار به اندازه کافی نداریم. همین الان روسیه خیلی از محصولات سردخانه‌ای از جمله موز را از آمریکای جنوبی از طریق مرسین ترکیه و سپس گرجستان وارد می‌کند، در شرایطی که گرجستان و روسیه با هم دشمنی دارند ولی روسیه از این مسیر استفاده می‌کند در حالی که نزدیک‌ترین راه برایش ایران است و حداقل 20 روز تا یک ماه مسیر را نزدیک‌تر می‌کند آن هم با هزینه کمتر. این در حالی است که ما در بندر انزلی سردخانه‌ای نداریم. آیا کشتی‌های‌مان آماده هستند؟ چند کشتی داریم؟ از سویی هزینه‌های حمل کالا (هر تن کالای خشک) یک روز به ۷۰ دلار، یک روز به ۹۰ دلار و یک روز هم به ۴۰ دلار می‌رسد و دست بازرگان در اینجا باز نیست. در این بین ظرفیت بندر چابهار اتفاق بسیار مهمی خواهد بود، چون در خلیج‌فارس یکی از تعیین‌کننده‌هاست. هر چند چین در پاکستان بندر گوادر را ساخته ولی هیچ‌وقت نمی‌تواند به اندازه چابهار نقش بازی کند. اکنون هند، افغانستان، ازبکستان و دیگر کشورهای منطقه منتظر چابهار هستند. حال پرسش این است: چرا اینقدر تأخیر می‌اندازند؟
چرا چابهار این اندازه مهم است؟
ببینید! چابهار یک بندر اقیانوسی است. بندر اقیانوسی با یک بندر تودالانی یا توخلیجی خیلی فرق می‌کند. آبخور آن با بنادر دیگر فرق می‌کند. چابهار نخستین دهانه ورودی است که از تنش‌هایی که دشمنان ما یا برخی کشورها در خلیج فارس به وجود می‌آورند، دور است. چابهار وضعيت خاصی دارد. تقریباً بخش بزرگی از خاورمیانه به‌خصوص کشورهای شمال شرق دریای کاسپین شامل قزاقستان، ازبکستان، تاجيکستان، افغانستان، قرقیزستان و روسیه و شمال شرق روسیه همه منتظر چابهارند. چابهار کلی مسیرها را برای‌مان نزدیک می‌کند. ما یک دوره با چین و یک دوره با هند صحبت کردیم.
چین می‌تواند از گوادر کسب درآمد کند اما هند راهی نداشت و تنها راهش چابهار بود و الان دارند کار می‌کنند. سوال من این است که اگر چابهار به بهره‌برداری برسد در خزر ما چه داریم؟ آیا همه چیز آماده است؟ وقتی ریل به انزلی وصل شود، به چابهار وصل شود، ما آماده هستیم از این مسیر ریلی بهره‌برداری بهينه بکنیم؟ چابهار الان دوخطه است که اگر دوخطه نباشد، زیر 30 درصد از ظرفیت‌ها بهره می‌بریم.
آقای قرابایی! در شمال بنادری داریم که سابقه زیادی دارند. بیش از 50-40 سال است که دارند فعالیت می‌کنند. اینها شرایط‌شان از لحاظ زیرساختی و ارتباطی چگونه است؟
از دوره‌های گذشته 11 اسکله آماده همزمان کار می‌کردند. از 50-40 سال پیش همزمان می‌شد در 11 اسکله تخلیه و بارگیری کرد اما الان کمتر از 3 اسکله در حال فعالیت است. یعنی نیمی از ظرفیت گذشته را هم نداریم. چطور این اتفاق افتاده؟ چرا باید کشتی‌های‌مان بیایند در بندر و در وسط دریا منتظر بمانند تا لنگر بیندازند؟ من از نزدیک دیدم که در برخی اسکله‌ها، ابزار بسیار کوچکی برای تخلیه و بارگیری داشتند. باید از پیمانکاران بخش خصوصی استفاده کنیم تا بهره‌برداری بیشتری شود اما همیشه منافع افرادی خاص مانع می‌شود.
یک چیزی را هم اضافه کنم؛ فروردین امسال آستارا‌خان روسیه بودم. مدیران بندر سالیانکا را خیلی خوب دیدم. در آنجا برای کانتینرهای یخچالی، دالانی ساخته بودند که محصولات را در آنجا نگهداری کنند. کانتینرهای یخچالی به مدت 4، 5، ... 10 روز می‌توانند منتظر بمانند و بار هم خراب نمی‌شود اما در جنوب کاسپین اینها را ندیدیم. در بندر انزلی و جاهای دیگر سردخانه نداریم. بنابراین نمی‌توان حمل ترکیبی داشت.
پس ما بخش خصوصی توانمند داریم برای اینکه این کارهای روی زمین مانده را بردارد و انجام دهد؟
شک نکنید!
یعنی ظرفیت هست؟
ما قوانین دست و پاگیر داریم؛ چه در حمل و نقل، چه در تجارت و چه در بانک. بخش خصوصی از تحریم‌ها عبور کرد اما قوانین دست و پاگیری که در کشور داریم نمی‌گذارد این بخش کار کند.
قانون یا آیین‌نامه خاصی مد نظر شما هست؟
عدم اطمینان! قوانین خلق‌الساعه اطمینان را از بخش خصوصی می‌گیرد و اجازه نمی‌دهد سرمایه‌گذاری کند. این قوانین یقه بخش خصوصی را می‌گیرد.
اطمینان صد درصدی ندارند؟
اصلا ندارند. صد درصد که هیچ، 80 درصد هم داشته باشند می‌آیند ولی اعتماد نیست. منطقه آزاد انزلی الان واقعا منطقه آزاد است؟ برای سرمایه‌گذار نیست. از نظر مالیات و از نظر خیلی موضوع‌های دیگر نیست. بنابراین خیلی از سرمایه‌گذاران از کشور می‌روند، چرا؟ چون آرامش و اطمینان برای‌شان فراهم نیست.
آقای قرابایی! شما به دلیل جایگاه‌تان در اتاق مشترک ایران و روسیه و سفرهایی که می‌روید، به طور قطع با مقامات روس هم دیدار داشته و گفت‌وگو کرده‌اید. شناخت‌شان و اگر بخواهم دقیق‌تر بگویم برداشت‌شان از کشور ما و ظرفیت‌های ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب و دریای خزر چیست؟
عملکردشان، باورشان را نشان می‌دهد. یعنی اگر سرمایه‌گذاری می‌کردند، باور داشتند. شما از مناطق آزاد، از بنادر، از گمرک و ... بپرسید روس‌ها کجا سرمایه‌گذاری کرده‌اند. روسیه تنها راه نفس کشیدنش ایران است و لاغیر. در تجارت امروز که صحبت می‌کنیم پس از جنگ اوکراین، روسیه تنها مجرای نفس کشیدنش ایران است و هیچ راه دیگری ندارد. چرا نمی‌آید سرمایه‌گذاری کند؟ چقدر سرمایه‌گذاری کرده؟ بخش خصوصی روسیه پس از جنگ به کدام کشورها رفتند؟ چرا به ایران نیامدند؟ چون آن امنیت را ندیدند، اگرنه من به شما قول می‌دهم سرمایه‌های عظیمی در روسیه خوابیده که اکنون به کما رفته است.
سرمایه‌گذاری روسی در بنادر ایران نداریم؟
می‌توانست باشد. تحریم بهترین فرصت بود. ما هیچ‌وقت جنگی را برای هیچ کشوری نمی‌خواهیم ولی جنگ اوکراین می‌توانست اقتصاد ما را از تحریم نجات دهد. واقعا از تحریم عبور می‌کردیم. یعنی زهر تحریم‌ها گرفته می‌شد. پیمان مینسک، شانگهای و اوراسیا را هم داشتیم.
دقیق‌تر توضیح بدهید.
اینها پیمان‌های کوچکی نیستند؛ حداقل 30 درصد ظرفیت‌شان را هم داشته باشیم، کفایت می‌کند. در واقع خودمان خودمان را تحریم می‌کنیم و بیشتر احساس می‌کنم خام‌گرایی است.
یعنی چی؟
یعنی مدیران‌مان به بلوغ نرسیده‌اند. پخته کار نیستند که بتوانند کار را انجام بدهند. به نظرم اگر هیچ کاری انجام ندهند بهتر است. فقط رصد کنند. فقط تماشاگر باشند، درآمدش را بگیرند و اجازه بدهند بخش خصوصی کار کند. گاهی درباره اعداد و درصد تجارت در حوزه اوراسیا حرفی می‌زنند که مغز آدم سوت می‌کشد. تجارت درصد و اعداد ریاضی نیست. هنوز 10 درصد را هم فعال نکره‌ایم.
کل سهم ما از تجارت با روسیه چقدر است؟
یک درصد هم نیست.
در مقایسه با جهان؟
در مقایسه با واردات و صادرات روسیه؛ اصلاً با جهان کاری نداریم.
از حدود 250 میلیارد دلاری که روسیه واردات دارد، سهم ما یک درصد است؟
نه نیست.
یک درصد هم نیست؟!
نه!
یک دویست و پنجاهم هم نیست؟
نه! اصلاً نیست. امسال گفته می‌شود یک میلیارد صادرات کردیم. بعد می‌گوییم 20 تا 25 درصد اضافه کردیم. این نسبت به چیست؟ ۷۰۰ دلار بوده حالا شده یک میلیارد دلار.
حبس بازرگانان بین تراست‌های بانکی و دلال‌ها
آقای قرابایی! گفته می‌شود تجار ایرانی نیازمندی‌های بازار روسیه از جمله صنایع غذایی و کشاورزی را خوب نمی‌شناسند و استانداردها را رعایت نمی‌کنند یا اینکه نتونسته‌اند در بازار روسیه به‌خوبی جا باز کنند و بازاریابی ضعیفی داشته‌اند. آیا ضعف ما اینها هست یا نه ایراد جای دیگری است؟
این حرف بی‌ربطی است. اگر هم این اتفاق افتاده به خاطر این است که تجارت دست تاجر نیست. دست بازرگانان واقعی و اصیل نیست. ما الان تجارت‌مان دست دلالانی است که کالا را به صورت قاچاق یا با انواع کارت‌های بازرگانی یکبار مصرف می‌برند و با تراست‌های بانکی ورود می‌کنند. تاجر اصیلی که برند دارد و تجارت می‌کند هیچ‌وقت کیفیت کارش را پایین نمی‌آورد. هیچ بازرگانی از کیفیت و استاندارد‌های دنیا غافل نیست. اینها حرف‌های انحرافی است که می‌گویند کالای ایرانی استاندارد لازم را ندارد. این حرف‌ها را می‌زنند تا ما را از واقعیت دور کنند.
با این بازرگانان باتجربه چقدر توانستیم از ظرفیت توافقنامه ترجیحی اوراسیا استفاده کنیم؟
ما عملاً داریم از خیلی از بازرگانان عبور می‌کنیم. امروزه بازرگانی ما بین دو سنگ آسیاب تراست‌های بانکی و دلال‌ها دارد خرد می‌شود.
تراست‌های بانکی یعنی چی؟
اکنون ارزهای چندنرخی داریم و صرافی‌هایی هستند که با هم واردات یا صادرات انجام می‌دهند و راه را برای بازرگانان معمولی بسته‌اند. بازرگانی که کالایی را به ارواسیا صادر می‌کند با چه ارزی باید آن را برگرداند؟
مشخص نیست؟
اصلاً مشخص نیست. گلوگاهی گذاشته‌اند که یک بازرگان اصیل را دارد خفه می‌کند. به شما قول می‌دهم اگر با همین فرمان پیش برویم در چند سال آینده مثل خیلی چیزهای دیگر که نسل‌شان در ایران از بین رفته، اسم بازرگانان باسابقه و اصیل را هم فقط در کتاب‌ها خواهیم دید.
شما نقدتان به پیمان‌سپاری ارزی است؟
بله! پیمان‌سپاری ارزی دشمن اقتصاد سالم است. یک نمونه بارز را به شما می‌گویم. بزرگ‌ترين تحریم شامل حال روسیه شد اما ارز تک‌نرخی داشت و در حالی که همه فکر می‌کردند ارزش پولش 60-50 درصد پایین می‌آید اما نیامد و حتی اقتدارش بیشتر شد، چون دست بازار آزاد را باز گذاشتند. ما هیچ‌وقت نتوانستیم این را یاد بگیریم. این تضاد منافع است نه غفلت.
تضاد منافع بخش دولتی با بخش خصوصی؟
شک نکنید! یک زمانی رهبر معظم انقلاب جایی تشریف می‌بردند. زمینی را دیدند و اینکه بانک‌ها زمین خریده‌اند. فرمان دادند جلوی آن را گرفتند. آن پول‌های سیاه کجا رفت؟
یعنی از حوزه مسکن و ساخت‌وساز بیرون آمد؟
دقیقاً! آمده در تجارت. کاش اتفاقی می‌افتاد که بانک‌ها در این بخش هم نتوانند کار نکنند. ماهی نیست که گفته نشود دوباره صرافی جدید باز شده است و من پس از بیست و چند سال تجارت باید دستم را جلوی صرافی دراز کنم تا شاید یکی دو روز زودتر پولم را دریافت کنم. کالایی که من با خون جگر خریدم، بسته‌بندی کردم و کیفیتش را بالا بردم و با برند خودم صادر کردم، حالا دست من را از بانک خودم جدا و وابسته صرافی کرده‌اند.
پس شبکه بانکی نقدینگی را وارد تجارت خارجی کرده است؟
آن نقدینگی سیاهی که در شبکه‌های پشت دستی بانکی‌ها بود الان اینجا می‌توان رد پایش را به‌راحتی پیدا کرد.
به نظر می‌رسد اینها نه تجربه و نه علمش را ندارند. برای‌شان ماندگاری در بازار و حفظ برند هم مهم نیست و دنبال سود‌های مقطعی هستند.
من با بحث برند بیشتر موافقم. اینان برند اصلا برای‌شان مهم نیست. هر جا روزنه‌ای یا حفره‌ای هست که بتوانند از آن عبور کنند، می‌کنند، در حالی که بازرگان اصیل نمی‌تواند این کار را بکند، چون نام و تجارتش مشخص است. چندین نهاد من را می‌بینند که چه آوردم و برندم چیست اما آنها برند برای‌شان مهم نیست، بنابراین یک بار در موبایل، بار دیگر در زمین و یک بار هم در موسسات مالی وارد می‌شوند. یک بار هم مثل الان به تجارت هجوم می‌آورند؛ مانند ملخ‌ها. کاملا هم شفاف است که چه کسی و از کجاست.
من محصول تولید ایران را دیدم که در روسیه از ایران ارزان‌تر است یا محصولی روسی که در ایران ارزان است اما نگه می‌دارند (به اصطلاح بازار را خالی می‌کنند)، شرکت‌های کوچک را از بین می‌برند، دامپینگ می‌کنند و محصولی که با ارز دولتی و به قیمت 8 دلار وارد ایران شده، به قیمت ۱۵ تا ۲۰ دلار به مردم می‌فروشند. حتی از قوت اصلی مردم هم نمی‌گذرند. کالایی که قوت اصلی مردم فقیر است. چه کسی این کار را می‌کند؟ چه کسی سرمایه‌گذاری کرده است؟ درباره حمل‌ونقل هم همین است. چرا اغلب شرکت‌های حمل‌ونقل کشور فوروارد هستند نه کریر؟ یعنی واسط میان مشتریان و رانندگان هستند و خودشان وسایل حمل‌ونقل ندارند. در هیچ جای دنیا اینگونه نیست. شرکت حمل‌ونقل باید ماشین داشته باشد. فورواردرها به عنوان واسطه پولی می‌گیرند و صاحب کالا را به راننده وصل می‌کنند و درباره اینکه بار شما به مقصد برسد، سالم برسد و ... تعهد ندارند. البته راننده‌ها محترم و زحمتکش هستند و کار درست را انجام می‌دهند اما صدای همین راننده‌ها را هم کسی نمی‌شنود.
در صورتی که این راهش نیست.
نباید باشد. شرکت حمل‌ونقل باید تعهد کالا و زمان آن را بپذیرد.
در حمل‌ونقل چندوجهی توانستیم کاری کنیم؟
اصلا! دست‌مان باز نیست. الان خیلی از بارهایی که می‌خواهیم به روسیه بفرستیم در مرز آستارا گیر می‌کند. در آنجا اتفاقات خاصی می‌افتد و کالاهای به‌خصوص فاسدشدنی به کشورهای دورتر یا به کشورهای هدف سالم نمی‌رسد. آنگاه فکر می‌کنند کالاهای ما خراب است. همین به ذهن شما هم خطور می‌کند در حالی که اینطور نیست. این اتفاقاتی که می‌افتد از دست یک صادرکننده، واردکننده یا یک بازرگان خارج است.
آقای قرابایی! سازمان بنادر و دریانوردی چقدر می‌تواند در ساماندهی و اصلاح همین نکاتی که به آن اشاره کردید، نقش داشته باشد؟
سازمان بنادر متولی بخش دریایی است و باید تنظیم‌گر باشد و کارها را سروسامان دهد. البته با استانداردها درباره کشتی‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی و حتی اسکله‌ها و بنادر خیلی فاصله داریم.
یعنی در پسکرانه‌ها هم مشکل داریم؟
با استانداردها خیلی فاصله داریم.
در انبارداری چطور؟
وضعیت انبارداری اصلا خوب نیست. انبارهای سرپوشیده برای کالاها و انبارهای یخچال‌دار کم داریم.
ما از ظرفیت‌ها صحبت کردیم؛ ظرفیت‌های خزر و کریدور شمال – جنوب و از آن طرف چابهار؛ بحث تکمیل راه‌آهن، اتصال راه‌آهن رشت به آستارا و همچنین چابهار. اگر این زیرساخت‌ها آماده شود آیا بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل چه حمل‌ونقل ترکیبی، جاده‌ای و پسکرانه‌ها این توانمندی را از نظر سرمایه‌گذاری و نیروی انسانی دارد که بیاید و کارها را به دست بگیرد؟
در حوزه کاسپین، در حمل‌ونقل دریایی ما یک حمل‌ونقل لاینری نداریم؛ یعنی بر اساس زمان تعیین‌شده حرکت کند؛ حالا چه بار داشته باشد چه نداشته باشد. چندین بار وعده داده‌اند، حتی کشتیرانی خزر هم که اکنون یک برند شده وعده داد اما اتفاق نیفتاده، اگرچه دارند با همه ظرفیت‌شان کار می‌کنند. اگر چنین شود، بازرگانان به پسکرانه‌ها اعتماد می‌کنند، سرمایه‌گذاری می‌کنند و شرکای تجاری خارجی خود را برای سرمایه‌گذاری می‌آورند. الان هواپیمایی ماهان در بخش لاینری به‌خوبی کار می‌کند تا جایی که روس‌ها هم دوست دارند با ماهان بیایند و بروند.
هواپیمایی ماهان؟
بله! اینها را ببینیم. اینها مشوق‌های تجاری ما هستند. باید به اینها پر و بال بدهیم. در آن صورت قطعا سرمایه‌گذاری بیشتری خواهد شد.
پس بخش خصوصی ما این آمادگی و توان را دارد که کارها را در دست بگیرد؟
من یک اصطلاح دارم؛ می‌گویم بخش خصوصی از آبان 1398 پشت دروازه‌‌های اوراسیا خیمه زده است و فقط یک اطمینان می‌خواهد ولی اطمینان به آنها داده نشده. اینها بدون آرامش نمی‌توانند کار کنند. یک زمان یک معاون وزیر یک کاری می‌کند، گمرک دستورالعمل دیگری می‌نویسد، دستورالعمل‌های مبهم، تودرتو و ضدونقیض که یکدیگر را نفی می‌کند. فقط هم بخش حمل‌ونقل و گمرک نیست. بخش دریایی، ترکیبی‌ها، ورودی‌ها و انبارداری‌ها نیز است. ببینید در انبارها چه خبر است، در پارک کردن، تخلیه کردن، بار گرفتن و ... .
یک بار می‌خواستم باری را به آلماتی بفرستم، ۴۵ روز تأخیر افتاد. بار در محوطه باز مانده بود و بسته‌بندی آن کاملا خراب شده بود. چندین برابر هم هزینه کردم و و در آخر هم جریمه شدم. چرا؟ چون کسی که نتوانسته کارش را درست انجام دهد باید مؤاخذه شود، یعنی مظلوم‌ترین فرد. انگار بچه سرراهی است بازرگان بخش خصوصی که هر کسی از راه می‌رسد یکی بر سرش بزند.
آقای قرابایی! نقش اتاق‌های بازرگانی که اتاق مشترک بازرگانی با کشورهای حوزه خلیج‌فارس و دریای خزر دارند در این میان چیست؟ چقدر می‌توانند در تسهیل تجارت و روان‌سازی قوانین مؤثر باشند. مشاوره‌های خوب به بخش خصوصی و دولت بدهند؟ آیا واقعا از سوی دولت دیده می‌شوند؟ در تدوین دستورالعمل‌ها، آیين‌نامه‌ها، بخشنامه‌ها و ... نقش دارند؟
اعضای اتاق‌های بازرگانی از خبرگان تجاری هر کشورند. آنها هستند که در میدان عمل همه مشکلات، ضعف‌ها، قدرت‌ها و ظرفیت‌ها را می‌بینند. آنها می‌توانند یک مشاور خوب برای بخش دولتی باشند. مشورت‌دهنده خوبی باشند و واقعیت‌ها را بگویند. این در حالی است که بخش دولتی بیشتر قائم به فرد است. مدیر دولتی حتی تحمل یک انتقاد کوچک را هم ندارد. خیلی وقت‌ها مجیزگو می‌خواهند نه راهنما. باور کنید یک ظرفیت‌هایی در برخی معاونت‌های وزارتخانه‌ها می‌بینید که بسیار بسیار بزرگ است. می‌توانم 5 معاونت وزارتخانه را بگویم که اگر درست و به قاعده مدیران باکفایت سر جای‌شان باشند، کارها سامان می‌یابد.
کدام معاونت‌ها؟
سازمان توسعه تجارت، معاونت‌های جهاد کشاورزی در بخش بین‌الملل و واردات و معاونت‌های حمل‌ونقل. این معاونت‌ها اگر واقعا خبره باشند، می‌توانند تحول عظیمی ایجاد کنند ولی نیستند. با وضع قوانین و مالیات‌های سنگین، بازرگان را ناتوان می‌کنند. الان در بیشتر ورودی‌ها تصدی‌گری می‌کنند و تعارض منافع فراوان است. معاونت‌های وزارت امور اقتصادی و دارایی را ببینید. هر روز مثل قارچ صرافی سبز می‌شود، یک واسطه اضافه می‌شود و از منافع و سفره تجارت کشور می‌خورند. چرا اینها دیده نمی‌شوند؟ قطعاً منافعی پشت این قصه هست؛ چه در بانک‌ها، چه مدیران بانکی، چه مدیران اقتصادی دولتی و وزارتخانه‌ها.
حرف ما را هم گوش نمی‌دهند. در دوره‌های مختلف، راهکارها را به دولت‌ها داده‌ایم ولی آنها راه خودشان را می‌روند. بارها و بارها فرصت‌ها و چالش‌ها را نوشتیم و به آنها دادیم؛ در مورد بانک‌ها، حمل‌ونقل، گره‌های گمرکی، جذب سرمایه‌گذاری و ... نوشتیم. به عنوان نمونه کریدور سبز را از سال ۱۳۷۲ آغاز کردیم ولی هنوز نتوانستیم از آن استفاده کنیم. قوانين را بارها نشستیم و بررسی کردیم ولی می‌گویند روسیه این حرف را می‌زند. خب بزند. روس‌ها قواعد تجارت‌شان بر پایه شرکت‌های تعاونی کمونیستی است اما قاعده تجارت ما بر اساس بخش خصوصی کوچک و متوسط است و او نمی‌تواند به ما بگوید چه کنیم. مدیران ما باید زبان محکمی داشته باشند ولی چون اطلاعات کافی ندارند، زبان‌شان الکن است و وقتی اطلاعات ندارید منتظر می‌مانید تا فقط شنونده باشید.
خاطره‌ای از دوران کار و تجارت خود بگویید.
خاطره تلخ من این است که چندین سال در اوکراین اقدام به ساخت بازار صادراتی کردم و حالا از بین رفته است. خاطره خوبم هم این است که تقریبا بیست و چند سال است که در روسیه هستم و هنوز برندم (روشن) را با همه سختی‌ها حفظ کرده‌ام. هیچ‌وقت در کیفیت، قیمت و در مشتری‌مداری قصور نکردم. خیلی وقت‌ها ضرر کردم اما کیفیت و اعتبارم را فدا نکرده‌ام.
منبع: ماهنامه بندر و دریا
ثبت دیدگاه