کرونا همچنان بزرگترین مشکل تردد به چین است؛ همچنان قوانین سختگیرانه مربوط به کرونا در بنادر چین به صورت جدی اجرا می‌شود و سبب شده که هزینه‌های ما و دیگر خطوط کشتیرانی بالا بماند

به گزارش صنعت‌صنف، کشتیرانی حافظ دریای آریا حمل‌ونقل کانتینری گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را به‌طور تخصصی برعهده دارد. در سال ۱۴۰۰ بخش زیادی از رکورد تاریخی ۲۷ میلیون تن حمل بار از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را کشتیرانی حافظ دریای آریا رقم زده است. همچنین این شرکت چهار فروند از بزرگترین کشتی‌های کانتینری ایران و منطقه با ظرفیت بیش از ۱۴ هزار TEU کانتینر را تحت مالکیت و مدیریت خود دارد.

کاپیتان منصور زارعی، معاون عملیات کشتیرانی حافظ دریای آریا در گفت‌وگویی درباره فعالیت‌های این شرکت توضیح داده است که در ادامه می‌خوانید.

کشتیرانی حافظ دریای آریا چند فروند شناور کانتینری در اختیار دارد؟

۲۹ فروند؛ از این تعداد چهار فروند کشتی‌های مگاسایز با ظرفیت ۱۴۵۰۰ TEU کانتینر هستند؛ چهار فروند با ظرفیت ۶۵۰۰ TEU، چهار فروند با ظرفیت ۵۱۰۰ TEU، دو فروند با ظرفیت ۲۷۰۰ TEU، چهار فروند با ظرفیت ۲۵۰۰ TEU، چهار فروند با ظرفیت ۲۱۰۰ TEU و دو فروند هم فیدر ۱۰۰۰ TEU هستند.

خدمات فیدری یکی از خدمات کشتیرانی حافظ دریای آریا است که به بازرگان خرد کمک مهمی است. در این‌بار  توضیح ‌دهید؟

پنج فروند از کشتی‌های فیدر حافظ دریا در حال حاضر عملیات فیدری داخل منطقه را به عهده دارند. سرویس‌های فیدری داخل منطقه از مبداء بندرعباس (بندر شهید رجایی) به بنادر بوشهر، چابهار، امام (ره)، عسلویه و خرمشهر فعال است و همچنین یک کشتی فیدری نیز در حوزه بندر جبل علی امارات فعالیت می‌کند.

خطوط اصلی هم‌اکنون به چه بنادری تردد می‌کنند؟

یکی از این خطوط خط فاریس (اچ دی ام) است که به سمت بنادر چین و بنادر شمال شرقی آسیا که بین مان پورت کلانگ و بنادر چین است در حال خدمات‌دهی است. سرویس دیگر خط ساس است که مسیر آفریقا را پوشش می‌دهد. این خط بنادر شرقی و جنوب شرقی آسیا را شامل می‌شود و به سمت بنادر دارالسلام، مومباسا و زنگزیرای آفریقا فعال است.

سرویس اروپا که به نام‌ای سی ال است؛ که در صورت حمل بار کافی به برخی از بنادر اروپایی حمل بار در این خط انجام می‌شود. سرویس دبل آی ایکس که بنادر هند را پوشش می‌دهد و شامل تردد به بندرعباس، جبل علی، کانبالا، ناواشیوا و مسیر برگشت به ایران است. سرویس فیدری که در جنوب شرقی آسیا فعال است سرویس اسی وای نام دارد که محمولات صادراتی و وارداتی را در بنادر مختلفی در این بخش جهان توزیع می‌کند.

در خط آفریقا بسته به وضعیت بار از دو الی پنج فروند شناور فعال هستند. در این خط محمولات بسیار سنگین از جمله برنج برای تامین ارزاق مورد نیاز در حال حمل است. در این رابطه تمام توان خود را گذاشته‌ایم که از این دست محموله‌ها به موقع وارد بازار مصرف شود.

در کنار تمام این خطوط، حافظ دریای آریا برخی محصولات صادراتی پتروشیمی را نیز حمل‌ می‌کند.
در عین حال؛ به واسطه اعمال تحریم‌های ظالمانه و غیرقانونی از سوی آمریکا، شرکت حافظ دریای آریا درجهت عمل به وظایف ملی خود و در زمان عدم همکاری خطوط بین المللی با بنادر کشور، حجم بیشتری از بار داخلی را حمل و نقل می‌کند و همزمان بار‌های راهبردی که معمولا حمل آن‌ها برای دیگر خطوط صرفه اقتصادی ندارد را  نیز به مقاصد خود حمل می‌کند.

شیوع کرونا مشکلات زیادی را برای صنعت کشتیرانی در جهان ایجاد کرد که کشتیرانی‌های ایرانی نیز از آنها مصون نبودند. اکنون و در دوران پساکرونا و بهبود نسبی بازار‌ها چه برنامه‌هایی برای رونق فعالیت خود دارید؟

واقعیت این است که به‌رغم کاهش فشار شیوع کرونا در جهان، همچنان قوانین سختگیرانه مربوط به این بیماری در برخی بنادر جهان به ویژه بنادر چین به صورت جدی اجرا می‌شود. همین امر سبب شده که هزینه‌های ما و دیگر خطوط کشتیرانی بالا بماند. به هر حال برای تردد به بنادر چین باید از قوانین حاکم بر بنادر این کشور تبعیت کنیم. به‌عنوان نمونه اگر کشتی از مبدا کشور‌های با ریسک بالای کرونایی به بنادر چین وارد شوند به مدت ۲۱ روز اجازه پهلوگیری ندارند. حتی اگر یکی از پرسنل از کشوری با ریسک بالای کرونایی به کشتی ملحق شده باشد تنها زمانی اجازه پهلوگیری به کشتی داده می‌شود که دو ماه از الحاق آن شخص به کشتی گذشته باشد.  بنابراین، برای تردد به بنادر چین برخی از دو هفته تا ۴۵ روز مجبور به ماندن در قرنطینه هستیم که برای ما هزینه‌زاست.

تحریم شما را با چه موانع و مشکلاتی روبه‌رو کرده است؟

دو سال گذشته به بیشتر بنادر چین می‌توانستیم تردد کنیم ولی در حال حاضر در چین محدود به دو بندر شده‌ایم. این دو بندر، بنادر اصلی چین نیستند. بنادری بودند که به‌عنوان بنادر فیدری از آن استفاده می‌کردند.

از جولای سال ۲۰۲۰، این اتفاق برای ما افتاد. مکاتباتی با آنها داشتیم. سال گذشته دو ماه ۶ فروند از کشتی‌های ما را روی آب نگه داشتند. گلایه ما این بود که کشتی‌های ما را به‌دلیل عدم رعایت مقررات سوخت کم سولفور متهم کردند در صورتی‌که استفاده از این نوع سوخت را از اکتبر سال ۲۰۱۹ روی کشتی‌ها شروع کرده بودیم. نیرو‌ها در این مورد کارشان را به خوبی انجام داده بودند.

تحریم، هزینه‌ها را بالا می‌برد. مشکلاتی که تحریم ایجاد کرده است موجب شده تا هزینه‌های‌مان چند برابر باشد، قدرت رقابت پایین می‌آید. چون هزینه و بهای تمام شده ما بالاتر است. در نتیجه تخفیفاتی که بخواهیم به مشتری دهیم محدودتر است.

بیشتر توضیح می‌دهید؟

تأخیر بزرگترین مشکلی است که این قوانین ایجاد می‌کند یعنی کشتی که به چین می‌رود ممکن است ۱۲ تا ۱۸ روز کار نکند. اگر در بین دریانوردان یک نفر مبتلا به کرونا باشد، کشتی را تا ۱۸ روز به بندر راه نمی‌دهند و بعد از این مدت، دوباره تست کرونا می‌گیرند. اعتراض هم وارد نیست. درنتیجه کشتی در دریا متوقف می‌شود و توقف برای ما هزینه ایجاد می‌کند.

برنامه‌ای که برای دوران پساکرونا و پسابرجام داریم توسعه خطوط است. توسعه خطوط، نیازمند تهیه شناور مناسب و کانتینر مورد نیاز است. خوشبختانه خرید کانتینر را از سال گذشته شروع کرده‌ایم. مشکلاتی در گذشته داشتیم و نمی‌توانستیم کانتینر تهیه کنیم. عمر کانتینر‌ها زیاد شده بود. در نتیجه خرید کانتینر علاوه بر جوان‌سازی کانتینر موجب بالا رفتن تعداد کانتینر‌ها و توسعه خطوط را به همراه دارد. البته قرار نیست همه کانتینر‌ها ملکی باشند. در نتیجه بخشی از کانتینر‌ها اجاره‌ای هستند. مزایای کانتینر‌های اجاره‌ای این است که زمانی که نیاز داریم استفاده می‌کنیم و زمانی را هم که احتیاج نداریم برمی‌گردانیم. اینطور هزینه نگهداری، بیمه و انبارداری کانتینر برای خط کشتیرانی کاهش می‌یابد. یکی از خصوصیات کانتینر‌های اجاره‌ای این است زمانی که احتیاج نداریم از سیستم خارج می‌شود. مشابه آن برای کشتی هم هست؛ کشتی اجاره‌ای را زمانی که بخواهید اجاره می‌کنید و زمانی هم که احتیاج نداشته باشید از رده خارج می‌کنید. در نتیجه یکی از برنامه‌ها و مراحلی را که برای توسعه داریم خرید کانتینر است.

در حال حاضر سفارش ساخت کانتینر در داخل را به شرکت ماموت ارائه داده‌ایم و در حال تحویل‌گیری آنها هستیم. برای ساخت کشتی نیز با ایزوایکو و پرشیاهرمز مذاکراتی داشته‌ام. در کنار آن نیاز به اجاره کشتی هم هست، چون خرید کشتی یا سفارش کشتی آنی نیست و ممکن است دو سال دیگر انجام شود. درواقع اول کشتی را اجاره می‌کنیم تا زمانی‌که کشتی اصلی آماده شود.

یکی از بازار‌های آینده بازار آفریقا است. برای گسترش همکاری با این بازار چه اقداماتی را صورت داده‌ا‌ید؟
‌
می‌توانیم خط آفریقا را به بنادر جنوب شرقی به آفریقای جنوبی، سن کرتان یا دوربان گسترش دهیم. ولی این وابسته به این است که به صورت مستمر باری وجود داشته باشد. حجم بار قابل ملاحظه‌ای که بتواند هزینه‌های کشتی را جبران کند. معمولا وقتی یک خط کشتیرانی راه‌اندازی می‌شود شاید سفر‌های اول آن به دلیل جدید بودن خط، هزینه‌زا باشد، این هزینه‌ها در کوتاه‌مدت قابل قبول هستند. ولی اگر این هزینه‌ها تداوم یابد مشکل‌ساز می‌شود. درنتیجه زمانی که بینش و راهبردی روشن در کار نباشد صرف پرتردد بودن یک بندر، نمی‌تواند توجیه‌کننده ایجاد خط کشتیرانی باشد. به‌عنوان نمونه ما هم‌اکنون به بنادر دارالسلام و بومبالاست تردد داریم، اما حمل کالا به بندر «دوربان» برای ما به صرفه نیست.

البته درخواست‌های حمل برای غرب آفریقا وجود دارد ولی متأسفانه حجم قابل ملاحظه‌ای نیست آن هم برای کشتی که هزینه سوخت دارد و روزی ۴۰ تا ۵۰ تن سوخت می‌سوزاند. از طرف دیگر قیمت تنی سوخت ۱۲۰۰ دلار است بنابراین باید بار آن‌قدر باشد که مسیر رفت و برگشت به صرفه باشد و به ضرر ما تمام نشود.

در اینجا جا دارد از مدیرعامل گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و همچنین کاپیتان سجده، مدیرعامل شرکت حافظ دریا تشکر کنم که با کمک و ارائه اطلاعات لازم موجب می‌شوند تصمیمات درستی برای ادامه کار بگیریم. برخی مواقع یک خط سودده است ولی با در نظر گرفتن سیاست‌های مملکتی شاید لازم است خط دیگری فعال‌تر شود چراکه در آن مسیر نهاده‌های تولید برای تداوم فعالیت صنایع در وضعیت تحریمی فعلی باید حمل شود. 

شعار امسال تولید، دانش‌بنیان، اشتغال‌آفرین است.یعنی مملکت به ما وظیفه‌ای را داده که باید انجام بدهیم. این دیگر تنها بحث درآمدزایی شرکتی نیست، سیاستگذاری کلان ملی و وظیفه‌ای است که به ما محول شده و در هر تصمیمی تمام این موارد باید در نظر گرفته می‌شود. ما در قبال کشور مسئولیت داریم. تصمیم‌گیری برای راه‌اندازی یک خط خیلی اهمیت دارد ولی باید به صورت توأمان هم برای شرکت درآمدزایی داشته باشد و هم منافع ملی را تأمین کند.

برای راه اندازی یک خط کشتیرانی کانتینری چه مسائلی را در نظر می‌گیرید؟

ما وقتی بخواهیم سرویسی را راه‌اندازی کنیم دست به مطالعه بازار می‌زنیم و به اصطلاح «بازارسنجی» انجام می‌شود؛ که برای راه‌اندازی یک خط کانتینری دایره این مطالعات به طور معمول منطقه‌ای است. منطقه از یک کشور در بنادر مختلف یا بنادر مختلف در یک محوطه در کشور‌های مختلف تشکیل شده است. سپس تعیین می‌کنیم برای حجم بار شناسایی شده چه نوع کشتی و با چه ظرفیتی نیاز است. همچنین بازه زمانی تردد نیز برنامه‌ریزی می‌شود.

باید در نظر داشت که کشتی به بنادری تردد کند که حجم تخلیه و بارگیری صورت گرفته در آن بنادر برای کشتی به صرفه و بهینه باشد. در نتیجه مطالعه بازار به قسمت بازاریابی کمک می‌کند که به چه روش و راهکاری برنامه‌ریزی دقیق‌تری را انجام دهیم. وقتی سرویس تشکیل می‌شود وظیفه عملیات پایش کردن چرخش، حجم چرخش، حجم بار، بارگیری و تدارکات و نیازمندی‌های کشتی است.

در حال حاضر قسمت معاونت عملیات به سه امور تقسیم می‌شود؛ امور لجستیک: مربوط به کانتینر خالی است. تامین، تعمیر و خریداری کانتینر مربوط به این امور است. امور آسیا: حوزه خلیج فارس و فاریس را شامل می‌شود. امور دیگر امور منطقه اروپا، هند و افریقاست که هر کدام وظیفه خود را دارد.
در کنار این امور، یک تعداد نیازمندی‌هایی هست که اینها احتیاج دارند. به‌عنوان نمونه در قسمت‌های کاس کنترل هر سه این امور‌ را دارند. قسمت بارچینی که وظیفه آن «پلن» کردن کشتی است و جانمایی بار‌هایی که روی کشتی می‌آیند. قسمت بازرگانی که عملیات کانتینر‌ها را در سیستم کنترل، ثبت و مشکلاتی که در سیستم عملیات بازرگانی وجود دارد را رفع می‌کنند. قسمت دیگر پلن هندلینگ است که درباره صدمات، خسارات‌های بار در کانتینر‌ها است و بخشی از این مباحث به امور‌های حقوقی و بیمه برمی‌گردد. تعدادی از همکاران درباره تدارکات سوخت و آب کشتی‌ها فعال هستند.

هنر عملیات این است که کشتی را به نحو احسن در سرویس‌هایش بچرخاند، تاخیر ایجاد نکند و باعث نارضایتی مشتری نشود و تمام نیازمندی‌های کشتی را برطرف کند، کانتینر خالی را به موقع به دست مشتریان برساند. تعمیرات روی کانتینر‌ها را به موقع انجام دهد، سوخت را به موقع به کشتی‌ها برساند و تاخیر نداشته باشد و همچنین برنامه عملیات کشتی‌ها را کنترل کند، پلن بارگیری کشتی را طوری برنامه‌ریزی کند که فضای مناسب برای بندر و بنادر دیگر و سرعت عملیات را بیشتر کند و در کل هنرش این است که هزینه را کاهش دهد. کاهش هزینه به این معنی نیست که یک کار را انجام ندهد یعنی با مدیریت  هزینه‌ها کاهش پیدا کند.  مثلاً سوخت کمتر، مسافت کمتر و مدت زمان کمتر موجب کاهش هزینه می‌شود.

برای خرید سوخت گاهی اگر بخواهیم روی قیمتی به اصطلاح فیکس کنیم شاید سه روز زمان ببرد. گاهی برای ۵۰ سنت یا یک دلار و ۱۰ هزار دلار چانه می‌زنیم. با ترمینال‌ها بخواهیم قرارداد ببندیم چانه میزنم تا هزینه تخلیه و بارگیری را پایین بیاوریم. انبارداری را به جای هفت روز و پنج روز می‌کنیم تا هزینه کمتر شود. در نتیجه وظیفه ما کاهش و بهسازی هزینه است نه اینکه کاهش هزینه موجب کاهش کیفیت عملیات شود.

چه تسهیلاتی برای صاحبان کالا ارائه می‌دهید؟

اگر برای بار مشتری اتفاقی بیافتد از طریق قسمت بازاریابی و یا خدمات مشتریان با مشتری همراه هستیم. وظیفه ما این است که مشکلات مشتریان را رفع کنیم و به وی پاسخگو باشیم. همچنین اعتبارات «فری‌تایم» ارائه می‌دهیم. کانتینر‌های خالی را در اسرع وقت به دست آنها می‌رسانیم. درواقع منافع مشتریان را برابر با منافع شرکت می‌دانیم و از آن به طرق مختلف حفاظت می‌کنیم.

زمانی مبحثی مطرح بود که با عنوان «اسنپ کانتینری» معروف شد. در این‌باره چه اقدام عملی انجام شد؟

عنوان اسنپ این ایده را ایجاد می‌کند که قرار است خدماتی مشابه تاکسی‌های اینترنتی برای کانتینر ارائه شود. اما واقعیت چیز دیگری است. دیدگاه ما این است که در نقاط مختلف کشور دپو‌های کانتینر داشته باشیم. در شهر‌های اصفهان، یزد و تهران، چون مشتری داریم دپو هم داریم.
این دپو‌ها می‌تواند تحت نظارت دقیق شرکت حمل و نقلی گسترش یابند به شکلی که هم مشتری برای حمل کالای خود به صورت آنلاین به کانتینر دسترسی داشته باشد و هم مقررات، قوانین و دستورالعمل‌های لازم رعایت شوند. البته برای راه‌اندازی اسنپ کانتینر نیاز داریم که اقدامات اولیه انجام شود. هدف فقط داشتن یک نرم‌افزار نیست.

منبع: مانا